[Global] 자동차도 명품도 안 산다…중국 소비 한파는 어디까지

승용차 내수 28% 급감·LVMH도 중국 소비 부진 여파

중국 자동차 시장이 성수기로 꼽는 '금9은10'(9~10월)의 첫 달인 9월, 승용차 내수 소매가 전년보다 28% 줄었다. 로이터 집계로는 12개월째 내리막이다. 명품 실적까지 짓누른 중국 소비 부진 속에 자동차 업계는 수출에 더 기댔지만, 수출 부가세 환급 축소와 EU 쿼터로 그 출구마저 좁아질 전망이다.

승용차시장정보연석회(CPCA)가 12일 내놓은 9월 확정치는 161.8만대로, 10일 예비 집계(24% 감소)에서 이틀 만에 8.4만대를 낮춰 잡으면서 낙폭이 28%로 커졌다. CPCA 월별 집계를 비교하면 올해 들어 가장 큰 낙폭이다.

가스구와 CnEVPost 보도에서 CPCA는 지난해 일부 지역에서 보조금 종료를 앞두고 구매가 몰린 기저효과에, 9월 말로 당겨진 중추절 연휴와 내연차 수요를 누른 고유가가 겹쳤다고 설명했다. 그러나 12개월 연속 감소를 한 달치 달력 효과로 설명하기는 어렵다. 노무라는 보상판매 보조금 축소와 전기차 취득세 감면 단계 폐지 같은 정책 요인도 부진을 키웠다고 봤다고 오토모티브월드가 전했다.

명품까지 닫힌 지갑, 부양 재정에도 부담

지갑을 닫은 곳은 자동차 매장만이 아니다. 명품 업체 실적에서도 중국 소비심리 악화가 두드러졌다.

로이터에 따르면 LVMH의 3분기 유기 성장률은 1%에 그쳤고, 핵심인 패션·가죽 부문은 5% 줄어 예상치(1.8% 감소)를 밑돌았다. 일본을 제외한 아시아 매출도 5% 줄었다. 세실 카바니스 최고재무책임자는 "거시 요인에 따른 중국 소비심리의 급격한 악화"를 거론했다.

폭스바겐의 중국 판매도 크게 꺾였다. 3분기 세계 인도량은 전년보다 14.3% 줄었고 중국에서는 38.5% 급감했다고 로이터가 전했다. 중국 소비가 살아나지 않으면 폭스바겐이 중국 시장에서 버틸 여지도 그만큼 줄어든다.

소비를 떠받칠 재정에도 부담이 쌓였다. 포춘이 11일 전한 콘퍼런스보드 추정으로는 올해 중국 중앙정부 일반공공예산의 19.2%가 부채 상환(이자포함) 비용으로 나간다. 2014년 12%에서 그만큼 불어난 셈이어서, 이자에 묶이는 몫이 커질수록 경기 부양에 돌릴 돈은 줄어든다.

제조사 도매의 36%를 차지한 수출

내수가 가라앉는 사이 중국 자동차 업체는 해외로 눈을 돌렸다. 9월 승용차 수출은 91.7만대로 전년보다 73.7% 늘었고, 제조사 도매 물량에서 수출이 차지하는 비중은 1년 전 19%에서 36%로 뛰었다. 덕분에 도매 감소폭은 8.9%에 그쳤다. 안에서 못 판 차를 밖으로 보내 출고 감소폭을 줄인 셈이지만, 해외에 기댈수록 수출 지원과 수입국 규제가 바뀔 때 받는 충격도 커진다.

중국 전체 수출도 같은 방향이다. 해관총서가 14일 발표한 9월 수출은 달러 기준 전년보다 36.3% 늘어 8월(25%)보다 빨라졌고, 로이터 사전 설문(25.5%)도 크게 웃돌았다. 수입은 31% 늘었고 무역흑자는 1,335억달러로 8월(1,191억달러)보다 커졌다. AP는 이를 두고 반도체와 자동차 같은 첨단 제품이 수출 증가를 이끌었다고 보도했다. 수출 물량이 증가할 수록 교역 상대국의 재균형 요구도 커진다.

중국 소비 부진과 해외 의존을 보여주는 지표

(각 매체 보도 종합. 제조비는 추정치이며 지표별 집계 범위는 다르다.)

환급 축소와 EU 쿼터, 좁아지는 수출길

수출 지원을 줄이겠다는 발표는 통계가 나온 당일 나왔다. 오토모티브월드에 따르면 중국 재정부와 국가세무총국은 12일 신에너지차(NEV) 수출 부가세 환급률을 2027년 4월 1일 수출분부터 13%에서 9%로 낮추기로 했다.

유럽은 들어오는 물량 자체에 상한을 두려 한다. 로이터와 AP에 따르면 EU는 중국과 중국산 하이브리드 수입을 연 35만대로 제한하는 데 잠정 합의했다. 세부 조건은 미확정이며 12월부터 세관 모니터링을 시작한다. 유럽 안에서 생산한 중국계 차량은 제외된다.

환급이 줄면 수출 수익성이 떨어지고, 쿼터가 시행되면 팔 수 있는 물량에도 상한이 생긴다. 내수가 꺾일수록 밖에서 더 팔아야 하는 중국 업체로서는 이중 부담이다. AP가 인용한 CITIC CLSA의 샤오펑은 BYD 등이 관세나 반발 없이 대량 수출을 이어가기는 어렵다고 봤다.

원가 격차 속 유럽 공세, 현지 생산과 새 시장

그렇다고 중국 업체가 유럽에서 물러설 가능성은 낮다. 국제자동차제조업협회(OICA)의 프랑수아 루디에 사무총장은 다른 시장에서는 그만한 돈을 벌 수 없어 중국 업체가 유럽 수출을 포기하기는 어려울 것이라는 의견이다.

12일 개막한 파리 모터쇼에서도 유럽 시장을 향한 공세는 이어졌다. 로이터는 중국 브랜드 약 20개가 참가해 2024년의 두 배로 늘었다고 보도했다. BYD 역시 모터쇼에서 Atto 8을 세계 최초로 공개했다고

유럽이 쿼터로 문을 좁히려는 배경에는 원가 격차가 있다. AP 등이 전한 알릭스파트너스 보고서 '유럽은 2030년대에도 자동차를 만들 수 있을까'는 EV 제조비를 중국 대당 약 2만달러, 유럽 약 3만1,000달러로 추정했다. 쿼터로 물량을 막아도 대당 약 1만1,000달러의 원가 차이는 남는다. 수입량을 제한하는 조치와 유럽에서 차를 만드는 비용을 낮추는 과제가 함께 거론되는 이유다.

유럽 경영진은 비용 부담을 줄이기 위해 정부에 손을 내밀었다. 로이터 보도에서 폭스바겐의 올리버 블루메 CEO는 공정한 경쟁 조건을, 스텔란티스의 안토니오 필로사 CEO는 에너지 비용 지원과 탄소 규제 정비를 요구했다. 르노의 프랑수아 프로보 CEO는 EU·중국 합의가 "무역전쟁보다 낫다"고 평가했다.

BYD는 유럽 현지 생산도 추진하고 있다. 스텔라 리 부회장은 블룸버그 인터뷰에서 헝가리 세게드 공장을 올해 4분기 가동하는 것을 목표로 제시하고, 유럽 인력을 현재 약 1만명에서 2030년 4만명 이상으로 늘리겠다고 밝혔다. 유럽 생산분이 쿼터에서 제외되는 만큼 중국차와의 경쟁은 수입 물량 제한만으로 끝나지 않는다.

여기에 중국은 유럽 이외의 새 시장을 찾고 있다. CnEVPost에 따르면 지리는 2027년 캐나다 출시를 예고했다. BYD의 헝가리 공장 계획과 지리의 캐나다 진출은 해외 판매를 늘리려는 서로 다른 선택이다. 유럽의 수입 문턱이 높아질 때 현지에서 생산할지, 다른 시장에서 판로를 넓힐지가 중국 업체의 수출 의존을 둘러싼 다음 변수다.